Mazda-Tuningin Moottorihistoria

Tälle sivulle on kerätty kooste kilpurin moottoreista ja niissä ilmenneistä ongelmista.

Yksi suurimmista ongelmien aiheuttajista on kiire, jonka vuoksi moottoreita ei ole voitu käydä huolella lävitse ennen käyttöön ottoa. Tämän lisäksi on ilmentynyt ns. "paska säkä" useampaan kertaan.

Japanilaisia moottoreita pidetään yleisesti ottaen erittäin varmatoimisina, mutta jostain syystä usko moiseen on mennyt.. Ainakin Mazdojen NA-, VC- ja MA-moottoreiden osalta.


Vaihe 1

Harrastuksen ja Mazda-Tuningin alkumetreillä valittiin 616 Capellasta rakennettavan kilpurin ensimmäiseksi sydämeksi vajaan nurkkaan eksynyt kaksilitrainen Mazda 626:n moottori. Moottorin historiasta ei juuri muuta tietoa ollut, kuin että purettu 626 oli ainakin käynyt ennen purkamista.

Aluksi tietenkin kone paloiteltiin ja osat pestiin tarkempia tarkasteluja varten. Suurempia vikoja ei ollut havaittavissa, joten moottoriin päätettiin uusia vain kiertokangen laakerit ja osa tiivisteistä. Ja tietenkin voittamaanhan sitä aina lähdetään, eli vinku "snurra" käteen ja pahimmat törsöt imukanavista pois.

Mahdollisen lisätehon toivossa alkuperäisen älyttömän näköisen Nikki-kaasuttimen tilalle sovitettiin suurempi, jostain taunuksesta(ehkä), peräisin oleva kaksikurkkuinen Solex. Ilmanpuhdistimeksi sai kelvata se mitä oli siihen hätään saatavilla, eli vanhan 99 Saabin kotelo suodattimineen. Ja vielä kun ilman sisäänotto johdettiin lämmityslaitteista peräisin olevilla muoviputkilla auton keulille raikkaaseen ilmaan, niin siinähän sitä jo olikin.



Kaksikurkkuinen Solex.

Seuraus: Moottori kesti kolme ensimmäistä kaudella 2001 ajettua kapinaa ilman mitään ongelmia. Vääntöä piisasi pienillä kierroksilla, vaikkakaan 5500:n kierroksen jälkeen ei enää mitään ottanut tapahtuakseen.



Seuraus: Moottori kesti kolme ensimmäistä kaudella 2001 ajettua kapinaa ilman mitään ongelmia. Vääntöä piisasi pienillä kierroksilla, vaikkakaan 5500:n kierroksen jälkeen ei enää mitään ottanut tapahtuakseen.


Vaihe 2

Moottorin vaikuttaessa varsin luotettavalta, mutta aivan liian työkonemaiselta päätettiin siirtyä Stage 2 -viritystasolle. Varaosa-616:n alkuperäisestä koneesta yli jäänyt nokka siis Lapualle Rinta-Karille hiottavaksi. Nokkaa asennettaessa heräsi pieni epäilys venttiilikoneiston luotettavuudesta seuraajien jäädessä hieman epäedullisesti killiin nokan pienemmän perusympyrän vuoksi. (Venttiilikoneisto ei kuitenkaan koskaan ehtinyt ongelmia aiheuttaa muiden paikkojen lauetessa ensin..)

Tässä vaiheessa päätettiin käydä ensimmäistä kertaa oikein virallisesti viikonloppuna testaamassa. Tarkoituksena lähinnä ihmetellä alustan toimintaa, rengaspaineita ja porukalle vielä tuntematonta Kemoran rataa. Moottorin kanssahan tuskin mitään ongelmia ilmenisi..

Seuraus: Moottorin käyttökierrosalue oli kuin olikin siirtynyt tuhannen kierrosta korkeammalle ja ehkäpä jonkin asteinen huipputehon nousukin oli jopa aistittavissa. Rälläämistä kestää noin kolme tuntia ennen kuin lämpömittari pompsahtaa tappiinsa ja pakoputkesta lykkää valkoista höyryä.


Vaihe 3

Kansi pois ja selvä vika löytyi heti pettäneestä kannentiivisteestä. Olihan kansi jouduttu löysäämään nokka-akselin vaihdon yhteydessä. Kaikki näyttää muuten hyvältä, joten uusi tiiviste paikoilleen ja pultit kireälle.

Seuraavan kerran auto kärrätään Mazda-Tuningin neljänteen kisaan Jurvan Botniaringin radalle. Radalle saavutaan edellisenä iltana, kuten edellisissäkin kisoissa, tarkoituksena suorittaa pienimuotoinen kaluston toimintatarkastus.

Seuraus: Moottori kestää noin kymmenen kierrosta, jonka jälkeen alkaa sylkeä syyläristä vesiä ulos.


Vaihe 4

Kärrätään kiireellä kalusto takaisin tukikohtaan Kuortaneelle ja vaihdetaan yön aikana hajonneen tilalle tuntematon, erään 818:n mukana tullut 1.6-litrainen NA-moottori. Vanhan MA-koneen apulaitteethan sopivat kivuttomasti pienempään versioonkin.


Headquarters. Location confidential.

Seuraus: Kilpailuihin päästään, moottori kestää, ajaminen on ..pitkästyttävää. Neljän tunnin ajon jälkeen pettää kytkin, eikä varapalaa ole mukana. Kausi 2001 ohitse.


Vaihe 5

Keväällä 2002 kolmisen viikkoa ennen ensimmäistä Jurvan kilpailua käytiin jälleen Matukan kimppuun. Edellisissä testeissä 10 kierrosta kestänyt kaksilitrainen auki ja jälleen selvä kannentiivistevika. Tällä kertaa kuitenkin todetaan kansi kieroksi ja jälleen kaikki on päivän selvää. Kansi oikaisuun uusi tiiviste ja niputus. Samalla vaihtoon menivät myös kiertokangen laakerit.

Kaikki näyttää jälleen valoisalta, joten toiveikkain mielin testaamaan Botniaringin radalle viikkoa ennen ensimmäistä kisaa.

Seuraus: Edellisten testien toisinto, eli moottori jaksaa jopa kokonaiset kymmenen kierrosta. Tällä kertaa ei kuitenkaan ollut ongelmia vesien kanssa, vaan alakerrasta kuuluva kalina oli riittävä syy kotiin lähtöön.


Vaihe 6

Tunnelma senkun tiivistyy. Matkalla Kuortaneelle pohditaan mahdollisia vaihtoehtoja ja päätetään että 1.6-litraisella ei kisoihin huvita lähteä, eli jostain täytyis saada 2.0 alakerta ja äkkiä. Samana päivänä loppujen lopuksi löydetäänkin sopiva kolmella käyvä 626, halvalla, josta äkiä kone pois ja kansi irti. Syy kolmella käyntiin selvä, palanut pakoventtiili. Kone vaikuttaa kaikin puolin kuluneelta ja nelospytyssä näkyy rumia kiinnileikkaantumisen merkkejä, vaikkakin mäntä ja renkaat sentään vaikuttavat ehjiltä. Vaihtoehdot olivat tässä vaiheessa vähissä, eli joko ilmoittautuminen peruttaisiin tai auto niputettaisiin saman tien olemassa olevilla osilla. Selvää oli myöskin, ettei kukaan porukasta ehtisi tulevan viikon aikana mitään asian eteen tekemään. Ilmoittautumista ei kuitenkaan haluttu peruuttaa, joten jäi enää vaihtoehdoista toinen, eli vanhan kisakoneen kansi nyt hankitun alakerran päälle ja toivotaan parasta.


Moottorin luovuttaja

Alakerran öljynkulutus toki epäilytti, mutta muilta osin onnistumisen pitäisi olla jopa mahdollista. Kilpailupaikalle saavuttiin jälleen edellisenä iltana ja vaihdettiin vielä varmuuden vuoksi kiertokankien laakerit varikkoalueella, viikollahan ei ollut aikaa. Testaamaan ei enää ehditty radan sulkeuduttua, mutta ainakin korvakuulolta kaikki vaikutti hyvältä, savutusta lukuun ottamatta. Sen verran kuitenkin oli pahimpaan varauduttu, että mukana oli 16 litraa lisäysöljyä ja edellisissä kisoissa käytetty 1.6-litrainen moottori mukana.

Moottoria testataan ensimmäistä kertaa aika-ajoissa ja katsotaan tarkkaan paljonko öljyä kuluu. Öljyä ei kulu muutamien kierrosten aikana edes huomattavaa määrää pienestä savutuksesta huolimatta. Öljyä moottoriin mahtuu vajaat viisi litraa, joten ensimmäiselle kuskille annetaankin ohjeeksi ajaa noin 50 minuuttia.

Seuraus: Moottori toimiikin hyvin ensimmäiset 30 kierrosta, jonka jälkeen kuski kaartaa varikkopilttuulle kalinan saattamana. Öljytikku kuiva, joten homma selvä.


Vaihe 7

Keskeyttämäänhän ei Jurvaan oltu lähdetty ja tätähän varten oli varakone mukana, joten kone irti kisapelistä ja apulaitteet 1.6:seen kiinni ja pellin alle. Sitten vielä sytkät paikoilleen ja jäähdytysjärjestelmä ilmaten. Kaiken kaikkiaan ratakierrokselle kertyi aikaa tunti ja 22 minuuttia. Lopuille kuskeille jäi vielä hyvin ajoaikaa.

Seuraus: 1.6-litrainen kone hyrrää kisan loppuun ja vieläpä seuraavankin ilman murheita.


2000:nen suoraan ajosta. 1600:nen tilalle.


Vaihe 8

Molemmista kaksilitraisista moottoreista oli siis mennyt kiertokankien laakerit melko pahaan kuntoon ja jättäneet jälkensä kampiakseleihin. Seuraavaksi tarkasteluun otettiin kilpa-mazdan mukana tullut 1.8-litrainen VC-moottori. Myöskin VC-moottorit ovat samaa perhettä MA- ja NA-moottoreiden kanssa. Ero kaksilitraiseen löytyy pelkästään iskunpituudesta, joten huomattavasti lyhyempi-iskuisena 1.8 soveltuisikin paremmin rata-ajoon. Koska vanhan kisakoneen kansi näytti jääneen ehjäksi, pultattiin se sellaisenaan VC:n alakertaan.


Suunta Jurvaan testaamaan.

Seuraus: Muutama kierros ja lämmöt tapissa. Ilmausten ja jäähdyttelyjen jälkeen kaikki taas toimii. Rataa kevyesti kiertäen ei ollut mitään ongelmia, mutta ei tarvinnut kuin ajaa yhden nopeamman kierroksen niin lämmöt olivat jälleen nousemaan päin.


Vaihe 9

Kansi irti ja tarkastus. Kannen tiivisteessä näkyy pieni mahdollinen vuotokohta ja kansi ehkä aavistuksen verran kiero. Kansi oikaisuun ja uuden tiivisteen kanssa paikoilleen.

Tällä kertaa autoa rakennellaan Vantaalla, joten testauspaikat ovat todellakin kiven alla. Lopulta löytyy syrjäinen pikitienpätkä, jossa kaahataan edes takaisin 20-30 minuuttia ilman mitään ongelmia.

Koska moottori tuntuu toimivan ja teamimme tuoreimman jäsenen, Hannun, pitäisi päästä tutustumaan autoon, kuskataan Mazda Ahvenistolle.

Seuraus: Muutama kierros ja lämmöt tapissa edellisen Jurvan testin tyyliin.




Vaihe 10

Lohko ja kansi särötarkastetaan tunkeumanesteellä ja syyksi paljastuu lohkon poikittaissuuntainen murtuma sylinterin alaosassa. Jälki oli vaikuttanut vain koneen pitkästä seisottamisesta aiheutuneelta hapettumalta, mitä oli havaittavissa kaikissa muissakin sylintereissä.

Alastaron kisat painavat päälle, joten taas oltiin koneen hankinnan edessä. Sopiva MA-kone löytyikin Kriivari Racingin Santulta. Moottori käytiin irroittamassa vanhasta peltoautosta ja asennettiin avaamatta kilpuriin. Venttiilin välykset toki tarkastettiin ja apulaitteet otettiin vanhasta koneesta. Venttiilikoneisto näytti olevan paksun karstakerroksen peitossa, joten ei tämäkään kone aivan uudelta vaikuttanut.

Seuraus: Moottori kestää koko kuuden tunnin kisarupeaman. Varmuuden varalta tarkistetaan öljyt jokaisella pysähdyksellä ja vaihdetaan puolessa välissä kisaa öljynsuodatin. Moottori toki toimii, mutta tehoissa ei juuri ole kehumista ja tehokkain vaihtohetki löytyi 5000 rpm:n kohdalta. Kausi 2002 ohitse.


Vaihe 11

Edellisen kisan kaksilitrainen paloitellaan ja todetaan öljysihdin olleen aivan tukkeutumispisteessä, joten välillä vähän onneakin tässä moottorirumbassa. Jäljelle jääneiden Koneiden palasista kasaillaan uusi uljas kilpamoottiri kaudelle 2003. Ollaan näemmä jälleen "vaiheessa 2".

Seuraus: Ensimmäisen tunnin aikana kone alkaa vuotamaan hieman öljyä, mutta vuoto vaikuttaa sen verran mitättömältä, ettei sen vuoksi kannata jäädä koko päiväksi varikolle notkumaan. Viiden tunnin ajon jälkeen kone nielee pari viiden millin mutteria ja molemmat rikkovat mennessään yhden tulpan. Kahden perättäisen tulpanvaihtopysähdyksen jälkeen kone kestää ongelmitta viimeisen tunnin ajelun.


Kolmosen ja nelosen männät ja kannen palotilat menivät entistä rumemmiksi.



Tähän mennessä opittua

2.0 MA-moottori on erittäin pitkäiskuinen, iskunpituuden ollessa peräti 98mm. Syy poikkeuksellisen pitkään iskuun johtunee siitä, että moottori on aikoinaan kehitetty pienemmästä 1.6 -litraisesta NA-moottorista. Porausvaraa ei paljoakaan ollut, joten tilavuutta täytyi kasvattaa iskunpituudella.

1.6 litraisen NA moottorin sylinterin halkaisija on 78mm ja iskun pituus 83mm. 1.8 VC:n sylinterin halkaisija on vain 2mm suurempi ja iskunpituus 5mm pidempi kuin 1.6:n vastaavat mitat. 2.0 MA moottorissa sylinterin halkaisija on jälleen samat 2mm NA:ta suurempi, kuten VC:ssäkin, mutta iskunpituus jopa 15mm NA:ta pidempi!

1.6:n iskusuhde on 1.06, joka tarkoittaa aavistuksen pitkäiskuista moottoria. 2.0:n iskusuhde on 1.23, joka on jo laivamoottorien luokkaa. Suhde antaa männälle mielettömän keskinopeuden, minkä vuoksi koneen kierrättämistä kannattaa harkita tarkaan.

Jos alkuperäiseen moottoriin, eli NA:han nähden männän halkaisija on kasvanut vain 2.6%, mutta iskun pituus peräti 18.1%, voi arvata, millaiseksi moottorin luonne muuttuu!!

	sylinterin halkaisija	iskunpituus	iskusuhde
Ford OHC 2.0	90,82	76,95	0,85
Mazda MA 2.0	80	98	1,23
Opel Ascone 1.9	93	69,8	0,75
Valtra 120 traktori	108	120	1,11
Volvo Amazon	88,9	80	0,90
Wärtsilä DR16 juna	220	240	1,09
Ducati 998S	100	63,5	0,64

Mazda-moottoreissa on nyt esiintynyt kolmea toisistaan riippumatonta perusvikaa, laakerien pettämisiä, lohkon halkeaminen ja kannentiivisteiden pettämisiä/kannen kieroutumisia. Mikäli vastaavan luonteisia vikoja vielä kaudella 2003 ilmenee, täytyy tosissaan harkita moottorimerkin tai mallin vaihtoa. Saattaisihan johonkin muuhun moottorin jopa löytyä virityspalikoitakin ;)


Vaihe 12

Keväällä jo ennen ensimmäisiä kisoja aavisteltiin, että koneita saattaa hyvinkin mennä useampia tulevan kauden aikana. Siksi tallin nurkista keräiltiin loputkin ö-luokan moottorin osat, joista niputettiin varmuuden vuoksi yksi varakone. Varakoneen kannen kanavia hieman siistittiin, mutta muilta osin se jätettiin vakioksi.

Varakone jouduttiin ottamaan käyttöön jo toiseen kaudella 2003 ajamaamme kisaan. Vakionokan ansiosta moottori käyttäytyy jälleen traktorimaisesti, ja koska kierroksia ei tarvita, kestää se ongelmitta loppuun asti, eikä laakereissa näy kisan jälkeen mitään merkkejä kulumisesta.


Vaihe 13

Hankitaan jälleen varaosa 626, josta saadaan ehjät männät ja lohko kisakoneeseen. Kone niputetaan virinokan kanssa ja lähdetään koittamaan onneamme Kemorassa ajettavaan 24-tuntiseen kilpailuun. Luottamus koneeseen on sen verran suuri, ettei varakoneita oteta matkaan kuin kaksi kappaletta.

Ennen kilpailua päätetään, ettei konetta kierrätetä yli 5500:n kierroksen, koska se tuskin sitä tulisi koko rupeamaa kestämään. Yllätykseksi kone kesti kuin kestikin koko rupeaman. Ongelmat aiheutuivat tällä kertaa lähinnä vetoakselin yllättävästä katkeamisesta(lue kisaraportti). Voimaa koneessa ei tuntunut oleva Saloon autojen seassa juuri nimeksikään.. Jostain syystä vääntö tuntui uupuvan aika rajusti, eikä kone muutenkaan käynyt välikierroksilla kunnolla.

Kisan jälkeen huomataan kaasuttimen hajottajien löystyneen ja että nokka-akseli on hampaan verran myöhäisellä! Eikä siis kyseessä ole mikään hihnavetoinen jakopää, vaan ihan ketjukäyttöinen! Noh, konehan kasautui pienellä kiireellä ja tiputettiin paikoilleen vasta kisaa edeltävänä iltana, joten ilman testejä oltiin jälleen liikenteessä.


Vaihe 14

Edellisessä kisassa hyvin toimineen, joskin tehottoman moottorin nokka-akseli käännetään kohdalleen ja kauden 2003 viimeinen kisa ajetaan ongelmitta. Kateissa olleet heposet palaavat ja kyytiä löytyy vanhaan malliin. Öljyä tosin tuntuu kuluvan noin puoli litraa tuntia kohden, minkä ajatellaan johtuvan huonoista männänrenkaista.


Vaihe 15

Talvella 2003-2004 rakennettiin toinenkin virimoottori, ns. "b-kisakone", hyödyntäen jälleen kaikki mahdolliset koneiden rippeet mitä tallin nurkkiin oli eksynyt. B-kisokoneen kolmos-pytyn männästä löytyy kuva ylempää vaiheesta 11. Ylin männänrengas ei enää tässä mutterilla taotussa männässä suostunut liikkumaan urassaan, mutta mitäpä tuosta, kun kyseessä kuitenkin on vain varakisakone.. Koska vaiheen 12 varakoneen tapaisella työkonemoottorilla ei enää ollut mielenkiintoa lähteä kisaamaan, laitettiin tähänkin koneeseen hiottu nokka ja kannen kanavista siistittiin pahimpia valujälkiä pois.

Kausi 2004 aloitettiin tällä b-kisakoneella Kemorassa ilman suurempia murheita. Koneen kestäminen toisaalta ihmetytti, olihan tämä kunnoltaan periaatteessa huonoin koskaan niputtamamme moottori :) Öljyä taisi mennä litra per tunti, mutta sen osasi melkein arvatakin.

Ajettiinpa koneella vielä Alastarossakin yksi kisa ennen kuin ehdittiin laittamaan a-konetta kuntoon.


Vaihe 16

B-kisakoneen ollessa kilpurissa paikoillaan, Öljyä syönyt parempikuntoinen a-kisakone rengastettiin ja kiertokangenlaakerit vaihdettiin. Tarkoitus oli vihdoin viimein päästä konehuolista eroon ja ehtiä keskittymään muihinkin mielekkäämpiin asioihin. Kaikin puolin kohtuullisessa kunnossa oleva a-kisakone tiputettiin matukan konetilaan ja lähdettiin koittamaan koneen kulkua kisoihin Alastarolle. Matkaan lähdettiin jo perjantai-iltana töiden jälkeen, tarkoituksena testata hieman rengaspaineita ja kaikkea sen sellaista, mutta mites taas kävikään??..

Muutamia testikierroksia eri rengaspaineilla, kaiken kaikkiaan ehkä vajaan kymmenen kappaletta, kunnes koneen lämmöt alkoivat epäilyttävästi kohoamaan. Syyläristä päästettiin paineet pois ja auto käynnistettiin, jolloin syylärissä alkoi reilu pulputus ja pakoputkesta lykkäsi reilusti valkoista savua.. Vedet palotilassa siis..

Alustakaan ei tuntunut toimivan, koneessa vedet palotilassa ja aamulla täytyisi olla katsastuksessa. Tätä se nyt sitten on.


Vaihe 17

Illan aikana haettiin b-kisakone Vantaalta ja aamuyöstä matukka liikkui jälleen mäntävikaisen b-koneen voimin(Lue kisaraportti). Itse kisassa koneen kanssa ei taaskaan mitään murheita, paitsi että öljyä tietenkin täytyi kaataa koneeseen 1,5 litraa kuskia kohden.


Vaihe 18

A-kisakone puretaan ja tarkastetaan.

Kampi näyttää menneen kauloiltaan melko heikkoon kuntoon, eikä asiaa auta se että se on menossa keskimmäisen runkolaakerikaulan paikkeilta POIKKI!

Vesi oli päässyt palotiloihin selvästikin kannentiivisteestä, ja koska kansi ei ole kiero, ei voida syyttää muuta kuin huonolaatuista tiivistettä, jossa mm. liekkirenkaat olivat halkaisijaltaan liian pienet. Renkaat eivät olleet puristuneet kunnolla kannen ja lohkonvälissä, vaan olivat jääneet osittain palotilan puolelle. Halvalla ei aina saa hyvää.. Tiiviste oli kyllä myyty 2-litraiseen kuuluvana, mutta taisi olla todellisuudessa 1.6-litraiseen tarkoitettu, ja muutenkin heikkolaatuinen.

Taas tarvittiin taas lisää koneenosia, koska käyttökelpoisia kampiakseleita ei ollut jemmassa enää ensimmäistäkään. Kampiakselin, tai koko koneen metsästyksen tuloksena satuttiin löytämään irtomoottori, jolla oli ajettu vaivaiset +350 tkm, ja joka oli auton romutuksen jälkeen seissyt pihalla joitain vuosia. Mikä löytö :)

Koneeseen oli päässyt sadevettä sisään joten kampikin oli lähtenyt jo ruostumaan, mutta onneksi öljykalvo oli jäänyt suojaamaan kammen kauloja, ainakin suurimmilta osin. Kammesta sai putsattua vielä kelpo kilpakammen ;)


Vastapuretun koneen sisuskalut; Kyllä nyt passaa.


Pientä syöpymää oli kauloille ehtinyt muodostua, mutta ei paha (näkisitte ne huonot kammet :) ).


Uuden kammen myötä a-kisakone on nyt (kevät 2005) jälleen iskussa, ja asennettuna konehuoneeseen, joten kaiken pitäisi taas olla kohdallaan. Ennen kauden ensimmäisiä kisoja konetta ja autoa on tarkoitus käydä radalla testaamassa, mahdollisesti Jurvassa tai Kemorassa vapusta viikko eteenpäin.


Mazda-Tuning: Kimmo



Pääsivulle